بر اساس اصل 44 قانون اساسی، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز همانند دیگر بخش های دولتی موظف است تا با انتقال وظایف تصدی گرایانه خود به بخش غیردولتی، در جهت بهبود استفاده از دارایی‌های ملی گام بردارد. در فرآیند اجرای این قانون تاکنون صرفا به انتقال مالکیت (و نه بهره‌برداری مطلق) از واگن‌های باری و مسافری به بخش خصوصی اقدام شده است و مابقی دارایی های ریلی و وظایف عملیاتی به بخش غیردولتی انتقال پیدا نکرده است.
مطابق آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن، مصوب سال 1388 شورای اقتصاد، شرکت راه آهن این اختیار را داشته است که تا سقف 100 درصد بهره برداری از کشنده های ریلی و محورهای ریلی را به بخش غیردولتی واگذار کند. اما امروز نه تنها این شرکت در جهت کمک به بخش خصوصی برای توسعه و قدرتمندتر شدن گام برنمی دارد، بلکه به نظر می‌رسد در تلاش است تا با افزایش حجم دارایی های خود، از جمله در حوزه لکوموتیو، سهم خود از بازار حمل و نقل ریلی را بیشتر کرده و به عبارتی، در ورطه رقابت با بخش خصوصی، به عنوان بازیگری قدرتمندتر ظاهر شود.
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل در گفت‌وگو با تسنیم می‌گوید: اساسا در دنیا مرسوم نیست که یکی از رقبا خود تنظیم گر همان بخش هم باشد. اما راه‌آهن در ایران به صورت همزمان هم تنظیم گری می کند و هم تصدی گری. در چنین شرایطی نمی توانیم انتظار بهبود شرایط را داشته باشیم. در همان سال 97 هم که رکورد حمل بار و مسافر ریلی شکسته شد، همچنان از منظر شاخص های بهره وری و عملکری، شبکه راه آهن ایران اختلاف بسیار زیادی با کشورهای پیشرو و حتی میانگین جهانی داشت که این مساله از عدم وجود یک ساختار حکمرانی منطقی در این حوزه نشات می گیرد.
شاهجویی تصریح کرد: اساسا به همین منظور بود که روند خصوصی سازی در راه آهن آغاز شد تا در طی آن، نقش راه آهن از یک متصدی و پاروزن به یک نهاد کلان نگر، تنظیم گر و خط مشی گذار تغییر کند. اما آنچه در عمل اتفاق افتاد، صرفا انتقال مالکیت و نه حتی بهره برداری از واگن های باری و مسافری به بخش خصوصی بود که البته همین اقدام محدود و حداقلی هم منجر به رونق عملکرد شبکه ریلی در آن زمان شد.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به مشکلات عدیده موجود در راه آهن تصریح کرد: اینکه الان بررسی شود که مسئله لکوموتیو اولویت شماره یک راه آهن است یا زیرساخت و یا مسائل دیگر، از اهمیت برخوردار نیست و موضوع مهم این است که ریشه بروز این مشکلات شناسایی شده و مرتفع گردد. مهمترین ریشه رخداد چنین مشکلاتی ساختار حکمرانی فعلی راه آهن است که علاوه بر ایجاد چالش های عمیق، رمق بخش غیردولتی برای توسعه هر چه بیشتر عملکرد شبکه ریلی را گرفته است.
وی در ادامه راهکار اصلاح ساختار حکمرانی راه آهن را رجوع به آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن عنوان کرد و افزود: مسیر درمان قطعی بیماری شبکه ریلی کشور، اعطای بهره برداری از محورهای ریلی و کشنده های ریلی به بخش غیردولتی توانمند، تحت نظارت شرکت راه آهن به عنوان یک نهاد تنظیم گر واقعی است و جز این راهکار، اجرای هر راهکاری همچون خرید کشنده های ریلی بیشتر و یا تزریق بودجه به این بخش و یا توسعه شبکه با استفاده از منابع بودجه عمومی کشور، صرفا مسکنی است که منجر به سرپوش گذاشتن بر درد اصلی می شود.
شاهجویی تاکید کرد: البته اعطای حق بهره برداری از محورهای دولتی به بخش خصوصی می تواند به صورت گام به گام و مرحله به مرحله صورت بگیرد تا ریسک های این اقدام به کمترین سطح ممکن کاهش یابد. اگر تیم مدیریتی فعلی شرکت راه آهن انگیزه و دغدغه حل مشکلات شبکه ریلی را دارد، باید در اسرع وقت به این مهم اهتمام ورزد و این اقدام را با اعطای حق بهره برداری از یک محور به بخش غیردولتی و مردم آغاز کند.
0 دیدگاه