سعید مؤذنی:‌ انحصار طبیعی معمولا به دو دلیل در برخی کالاها و خدمات به وجود می آید‌، اول به دلیل نیاز به زیرساخت های بزرگ برای ایجاد تاسیسات عملیاتی، نظیر آنچه در شبکه های حمل و نقل و برخی تاسیسات عمومی مورد نیاز است و دوم به علت وجود اثرات شبکه ای این نوع صنایع بر صنایع دیگر، بنابراین انحصار طبیعی ویژگی خاصی است که به طور عمومی از تابع تکنولوژی بنگاه نتیجه شده و به طور طبیعی موجب می‌شود که در صنعت مورد نظر امکان رقابت میسر نباشد.

صنعت شبکه‌ای حمل و نقل ریلی

صنعت حمل و نقل ریلی در ادبیات اقتصادی مانند دیگر صنایع شبکه‌ای، همواره به عنوان یکی از بخش‌های دارای انحصار طبیعی شناخته می‌شود و در بسیاری از کشورها همواره به صورت انحصاری در اختیار دولت‌های حاکم قرار داشته است، با این وجود، در سال های اخیر، این صنعت در بعضی کشورها با تجدید ساختار مواجه شده و به تدریج مجزاسازی عمودی در آن اتفاق افتاده است.

از دهه 1980 به منظور بهبود و افزایش کارایی در صنعت حمل و نقل ریلی، کشورهایی اقدام به توسعه رقابت و ایجاد بازار از طریق مجزاسازی در این صنعت کرده‌اند، به طور کلی، «زیرساخت» و «بهره برداری» دو عنصر کلیدی این صنعت به شمار می آید که تا قبل از مجزا‌سازی همه این صنعت به صورت یکپارچه در اختیار دولت‌ها قرار داشته است.

ژاپن و انگلیس‌ دو تجربه جهانی در باب اصلاح ساختار راه‌آهن

حمل و نقل ریلی در ژاپن را می‌توان یکی از بهترین نمونه‌های مجزاسازی و تنظیم گری به حساب آورد، زیرا راه آهن ژاپن از ابتدا به گونه‌ای طراحی شده است که بخش های رقابت ناپذیر آن مانند شبکه خطوط ریلی به دولت و بخش های رقابت پذیر آن به بخش خصوصی واگذار شود.

پس از مجزاسازی نیز این صنعت مورد نظارت مستمر دولت قرار گرفت، برای مثال، اقدامات دولت در راستای اجبار بخش خصوصی به افزایش ضریب ایمنی، منجر به کاهش تعداد تصادفات شد، علاوه بر این، مواردی نظیر بهبود اطلاع رسانی و خدمات، کاهش زمان مسافرت با استفاده از قطارهای جدید، سرعت بخشی و همچنین افزایش تعداد حرکت قطارها به منظور اجتناب از ازدحام را می توان از پیامدهای مثبت خصوصی سازی راه آهن ژاپن به واسطه نظارت پیوسته دولت به شمار آورد.

در مقابل نمونه موفق تجدید ساختار راه‌آهن در ژاپن، می توان به عدم موفقیت این فرآیند در راه آهن انگلستان در سال 1992 اشاره کرد، قبل از تجدید ساختار، راه آهن در انگلستان توسط شرکت دولتی بریتیش ریل اداره می‌شد که دارای انحصار عمودی بود و توسط دولت تامین مالی می‌شد، این شرکت تحت نظارت وزارت راه انگلستان بود تا اینکه در سال 1992، قانون راه‌آهن مسیر تجدید ساختار در این صنعت را هموار کرد.

آنچه در این فرآیند از اهمیت بسزایی برخوردار است این است که تنها انتقال مالکیت به عنوان آخرین حلقه از فرآیند مجزاسازی، تنظیم گری، آزادسازی و انتقال مالکیت به بخش خصوصی مورد توجه قرار گرفت بدون آنکه مجزاسازی و تنظیم‌گری در دستور کار قرار گیرد، به بیان دیگر قانون جدید راه‌آهن اجازه داد تا شرکت ریل ترک به یکی از مالکان جدید بدل شده و مسئولیت بخش های رقابت ناپذیر نظیر ساخت راه آهن ملی و ایستگاه ها را بر عهده بگیرد.

انتقال مالکیت بدون طی فرآیند مجزاسازی بحران زاست

این شرکت (ریل ترک) نیز به دلیل عدم نظارت کافی از سوی دولت، نتوانست زیرساخت های مورد نیاز را فراهم کند و همچنین به سرمایه‌گذاری جهت افزایش ضریب ایمنی، همت نکرد، شکست در سرمایه گذاری برای زیرساخت های جدید به ارائه خدمات با کیفیت پایین منجر شد و در نهایت تصادفات خونباری را رقم زد. علاوه بر این در فضای رقابتی، بخش خصوصی نتوانست قیمت بلیت را کاهش دهد، به طوری که هم اکنون در انگلستان قیمت بلیت قطار در مقایسه با اتوبوس و هواپیما بالا بوده و مقرون به صرفه نیست.

جدول زیر به معرفی نهادهای تنظیم گر در برخی کشورهای ریلی می پردازد‌

بررسی تجربه سایر کشورها با مدل حکمرانی راه‌آهن ایران نشان می‌دهد که شبکه ریلی در کشور، دچار سردرگمی در حوزه حکمرانی است، به بیان دیگر، راه‌آهن در ایران حکمرانی مناسبی ندارد و ضرورت دارد هر چه سریع‌تر ساختار خود را اصلاح و به روز‌رسانی کند.

انتقال بهره‌برداری اولی‌تر از انتقال مالکیت/ تنظیم‌گری از ید اختیار‌ راه آهن خارج شود

 در همین رابطه، محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل‌ در گفت‌‌و‌گو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس می‌گوید: در ایران علاوه بر آنکه فرآیند مجزاسازی، تنظیم‌گری، آزادسازی و انتقال مالکیت به بخش خصوصی به درستی صورت نپذیرفت و صرفا به انتقال مالکیت- و نه بهره برداری- از واگن های باری و مسافری به بخش خصوصی بسنده شد، نهاد تنظیم‌گر ریلی که باید بالادست نهاد انحصارگر یعنی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باشد نیز به وجود نیامد و فرآیند تنظیم‌گری بر عهده خود شرکت راه‌آهن گذاشته شد که اساسا به ایجاد تعارض منافع انجامید.

وی افزود: فارغ از آنکه فرآیند تجدید ساختار باید به درستی صورت ‌گیرد، یکی از راهکارهای مهم برای برون‌رفت از وضعیت فعلی کشور این است که فرآیند تنظیم‌گری از ید اختیار شرکت راه آهن خارج شود و هدف‌گذاری راه آهن توسط نهاد تنظیم گر به افزایش و ارتقا بهره وری استفاده از شبکه تغییر پیدا کند و راه آهن ملزم به اجرای آن شود. یا آنکه راه آهن وظایف تصدی گرایانه خود را انتقال دهد و صرفا به تنظیم گری بپردازد.

انتقال بهره برداری از محورهای ریلی؛ اصلاح درست ساختار

این کارشناس اقتصاد حمل و نقل‌ تاکید کرد: مهمترین راهکار برای اصلاح ساختار شبکه حمل و نقل ریلی ایران، بازگشت به آیین‌نامه تعیین سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن است، در این آیین‌نامه تاکید شده است که همه فعالیت‌های بهره برداری از شبکه حمل و نقل ریلی و همچنین ناوگان ریلی موجود در کشور می تواند به بخش غیردولتی واگذار شود‌ مشروط بر آنکه انتقال مالکیت در حوزه زیربناهای ریلی شامل خط و ابنیه فنی صورت نپذیرد.

وی ادامه داد: به نظر می رسد اثرگذارترین راهکار برای اصلاح ساختار حکمرانی راه آهن در ایران، که در عین حال از مطلوبیت اجرایی برخوردار باشد، اعطای مجوز بهره‌برداری از محورهای ریلی به بخش غیردولتی، تحت نظارت و تنظیم‌گری شرکت راه‌آهن است. با این کار، علاوه بر آنکه همه مراحل تجدید ساختار از جمله مجزاسازی، تنظیم‌گری و آزادسازی به درستی صورت می پذیرد، نقش تنظیم‌گری راه آهن نیز معنا پیدا می کند و در عین حال، مساله ساختار غلط ناحیه‌ای در شبکه حمل و نقل ریلی نیز مرتفع می‌شود.

شاهجویی تاکید کرد: اعطای مجوز بهره‌برداری از محورهای ریلی، نه تنها درمانی مقطعی نیست و می‌تواند به مرور مشکلات شبکه حمل و نقل ریلی در ایران را حل کند، بلکه با اکوسیستم موجود در ساختار حکمرانی ریلی کشور نیز همخوانی دارد.

وی تأکید کرد: ‌اجرای این مدل از بهره برداری، به نفع خود شرکت راه آهن است زیرا با کاستن از وظایف تصدی‌گرایانه خواهد توانست تمرکز بیشتری بر وظایف تنظیم‌گری و کلان نگری شبکه‌‌ای خویش داشته باشد.

انتهای پیام/

انتقال بهره‌برداری از خطوط ریلی به بخش خصوصی اجرایی‌ترین مدل اصلاح ساختار راه‌آهن