سعید مؤذنی: طبق آمار در سال 2018 میلادی 70 درصد تجارت بین المللی در بستر دریا انجام شد است، این بدان معنا است که حمل و نقل دریایی پررنگ ترین نقش را در ترانزیت بین المللی داراست. اما در سال 2020 و با شیوع بیماری کرونا در سطح جهان، تحولات بی سابقه‌ای در تجارت جهانی و حمل و نقل دریایی رخ داد
با همه گیری کرونا، تجارت بین المللی افتی کم سابقه را تجربه کرد و عرضه و تقاضا در سرتاسر جهان فرونشست، بازرگانی بین المللی در سه ماه دوم سال ۲۰۲۰ میلادی افت ۱۱.۶ درصدی نسبت به سه ماه پیش از آن داشت، اما در روزهایی که چین با سیاست‌های ضربتی آخرین گام‌های خود را در جهت ریشه‌کنی نسبتا کامل کرونا برمی‌داشت، دیگر نقاط جهان، از جمله اروپا و آمریکا رکوردهای جدیدی را در آمار ابتلا و تلفات ناشی از این بیماری ثبت می کردند.
این روند موجب شد تا باوجود توقف یا حتی عقب گرد رشد اقتصادی در مناطق یادشده، رشد اقتصادی چین مثبت بماند، در شرایطی که مراکز تولیدی در کشورهای غربی در پی همه گیری بیماری شرایط تعطیلی و قرنطینه را پشت سر می‌گذاشت، چین با قدرت به تولید و صادرات ادامه می‌داد، در نتیجه کانتینرها، پُر از کالا از چین به مقصد اروپا حرکت می کردند، اما در بنادر اروپا بار کافی برای پُر کردن کانتینرها و عودت آن ها به چین یافت نمی‌شد.
دپوی پی‌در‌پی کانتینرهای خالی در بنادر اروپا و آمریکا موجب بروز کمبود جهانی کانتینر شد و پس از مدتی تجار و شرکت های حمل و نقلی برای پایان دادن به تشدید این شرایط، اقدام به بازگرداندن کانتینرهای خالی به چین کردند، در نتیجه ادامه تجارت جهانی با حمل کانتینرهای یکسر خالی مواجه شد که در پی آن تجار و شرکت های لجستیکی مجبور بودند برای جبران قیمت اجاره کانتینر، قیمت هر سیر اجاره آن‌ها را حداقل دو برابر بپردازند و افزایش قیمت کانتینر در قیمت تمام شده کالا نمایان شد.
در خصوص کشتی‌های کانتینر بر نیز همین اتفاق رخ داد، با بحرانی‌تر شدن شیوع کووید 19 و جهش دلتا، عملیات بندری در بسیاری از بنادر محدود شد و کشتی‌ها علاوه بر قرار گرفتن در صفوف تخلیه و بارگیری، در مواردی تحت قرنطینه قرار گرفتند. در نتیجه در بازار محدودی که 5461 فروند کشتی کانتینربر در سطح جهان حدود 25 میلیون کانتینر را حمل می‌کنند، اخلال در چرخش کشتی و کانتینر موجب افزایش سرسام آور حمل و نقل دریایی شد، به طور مثال قیمت حمل یک کانتینر در مسیری مشخص که تا پیش از آن 2000 دلار قیمت داشت، با رشد 7.5 برابری به 15000 دلار افزایش یافت.
از طرف دیگر اما بر خلاف ترانزیت دریایی، ترانزیت زمینی بار شرایط کاملا متفاوتی را تجربه کرد، در شرایط همه گیری کرونا بحران بنادر و دریانوردی جهانی به ترانزیت ریلی سرایت نکرد و با افزایش سرسام آور قیمت حمل دریایی، مزیت رقابتی کشتیرانی افول بیشتری در برابر ترانزیت به مراتب سریع ترِ ریلی پیدا کرد.
این اتفاق موجب شد تا آمار ترانزیت ریلی میان چین و اروپا رشد چشمگیری را تجربه کند، به طوری که برخی منابع رشد ترانزیت ریلی در این مسیر از طریق روسیه را تا حدود 2 برابر ذکر کرده اند همچنین گفته می شود رقم مذکور در سال 2021 باز هم رشد داشته است.
* توسعه ترانزیت ریلی چین-اروپا بهترین فرصت برای رشد ترانزیت ایران
علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در این‌باره به فارس می‌گوید: توسعه ترانزیت ریلی میان چین و اروپا، یکی از بهترین فرصت‌ها برای احیا و رشد ترانزیت ایران است، نهادهای مسئول و همچنین فورواردرها در بخش خصوصی در صورت اهتمام می‌توانند ایران را به عنوان یکی از ارکان کریدور شرق-غرب و راه ابریشم مطرح سازند.
وی ادامه داد: شاید بتوان این شرایط را پس از فروپاشی شوروی و ایجاد کشورهای محصور در خشکی بهترین فرصت برای ترانزیت ایران دانست؛ پس از فروپاشی شوروی، کشورهای محصور در خشکی در همسایگی کشور به وجود آمدند که برای گسترش اقتصاد خود نیازمند عبور از ایران برای دسترسی به آب های بین المللی بودند، اما در آن زمان به دلیل اتکای اقتصاد ایران بر فروش نفت خام، توجه مناسبی به این فرصت بزرگ اقتصادی نشد.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اضافه کرد: با وجود اینکه در 30 سال گذشته ایران این فرصت را مغتنم نشمرده است، هم اکنون پنجره فرصت دیگری به روی ترانزیت کشور باز شده که باید آن را غنیمت شمرده و از تکرار اشتباهات گذشته اجتناب کرد.
* تسهیل برقراری جریان‌های ترانزیتی و مانع‌زدایی اولویت دستگاههای متولی باشد
ضیائی توضیح داد: در حال حاضر سالانه حدود 300 میلیون تن کالا به موازات کریدور شرق-غرب ایران بین کشورهای مختلف تبادل می‌شود که فقط حدود 130 میلیون تن از آن متعلق به مسیر چین-اروپا-چین است.
وی اضافه کرد: در هفته‌های گذشته و پس از عضویت ایران در سازمان همکاری‌های شانگهای، ارتباط ایران و ترکمنستان که یکی از همسایگان کلیدی ایران در کریدور شرق-غرب و شمال-جنوب است، پس از چند سال تیرگی به سمت افق‌های روشنی حرکت کرد، در صورت ادامه روند تعمیق همکاری‌های ایران و ترکمنستان و برقراری سیر قطارهای ترانزیتی بین ایران و چین از طریق این کشور، کریدور شرق-غرب ایران می‌تواند در مسیر تحقق قرار بگیرد.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: در حال حاضر دستگاههای مرتبط با ترانزیت در داخل کشور باید اهتمام خود را بر مانع‌زدایی و تسهیل برقراری جریان‌های ترانزیتی از کشور معطوف سازند.
ضیائی تأکید کرد: دستگاه دیپلماسی و سیاست خارجی باید تعاملات ترانزیتی را جزو اولویت‌دار ترین کارویژه‌های خود قرار داده و پتانسیل ترانزیت به سان درآمدهای نفتی مورد توجه قرار گیرد.
0 دیدگاه